Historia del Bondi

Los Inicios del Transporte Publico en la Argentina

El siguiente artículo pertenece al libro del Diario La Nación - El Diario Íntimo de un País, en el capítulo de transporte “Llegan los tranvías...y se van; nacen los colectivos y se quedan”, redactado por Carlos Achával. El mismo brinda ínformación y fotos sobre la historia del “Auto-Colectivo”, el medio de transporte más popular en la República Argentina.

En un siglo, Buenos Aires y el país vieron surgir, desarrollarse y desaparecer vehículos que constituyeron no sólo una rica galería, sino, sobre todo, una fuente de inspiración para tradiciones entrañablemente ligadas a la vida cotidiana. Así lo documentan numerosos tangos y hasta dichos populares que paulatinamente van seduciendo a los historiadores. Los últimos años del siglo XIX marcaron el ingreso de novedosas formas de tracción que habrían de superar al caballo, propulsor indispensable empleado por la mayor parte de los medios de transporte existente hasta entonces, con la excepción de las mulas -irremplazables en los terrenos escarpados- y los bueyes, el animal que por entonces no admitía rival para mover grandes pesos. Solo el ferrocarril pudo desplazarlo.

Los Primeros Colectivos. En 1928, los taximetreros colectiveros comenzaron una
aventura que con el tiempo transformó el transporte en las grandes ciudades.

 

El caballo, entonces, sería el único resto colonial que coexistiría en las ciudades que, como la Capital Federal, habrían de dar calurosa bienvenida a los nuevos sistemas. Uno de ellos, el tranvía eléctrico, fue en sus tiempos iniciales reemplazo y a la vez complemento de su antecesor, el de tracción animal.
Este había comenzado a prestar servicios regulares en febrero de 1870, aunque se reconocen dos antecedentes circunscriptos a una función: acercar pasajeros al ferrocarril. El 14 de julio de 1863, el Ferro-Carril del Norte libró al servicio una línea que transportaba pasajeros desde la estación 25 de Mayo (donde hoy está el monumeto a Garay, frente a la Casa de Gobierno) hasta la estación Retiro de esa línea. El 3 de febrero de 1866, el Ferro-Carril del Sud puso en circulación un tranvía similar, que dejaba a sus ocupantes a un paso del centro: iba desde la estación Constitución
hasta el Pasaje del Pecado, una cortada que hoy puede imaginarse al costado sur del edifi cio del Ministerio de Acción Social, en la avenida 9 de Julio y Moreno. El servicio inaugurado en 1870, en cambio, era para todo el mundo. Para utilizarlo solo se requería el pago del pasaje de ese medio de transporte, propiedad de empresas exclusivamente tranviarias. Un norteamericano, el ingeniero Charles Bright, introdujo un nuevo sistema originario de Alemania: el tranvía eléctrico. El 22 de Abril de 1897, se hizo la primera prueba en Buenos Aires (hubo un ensayo aislado en La Plata, en 1892). El coche era de tipo “Jardinera” (abierto a los costados y en los extremos) y circuló por la actual avenida Las Heras, entre la hoy Scalabrini Ortiz y Plaza Italia. Aunque los argentinos de entonces no lo presentían, simultaneamente comenzó el reinado más prolongao de un medio de transporte urbano en el país.

Ocho ómnibus Ingleses del Ferro Carril Central Argentino (hoy Mitre)
vinculavan distintas estaciones de los diferentes ramales.

 

Mientras el tranvía eléctrico era adoptado febrilmente por las grandes ciudades (Rosario, Córdoba La Plata, Mar del Plata, Bahía Blanca, Mendoza, Santa Fé, San Miguel de Tucumán Paraná, Concordia, salta y localidades de la provincia de Buenos Aires), otros sistemas se abrían paso en el resto del mundo. Unos, tiímidamente, demorarían mucho en arribar a nuestras playas; otros, lo harían con pujanza. En el primer caso, hablamos del “Trolley Bus” (según la grafía primitiva); en el segundo, del ómnibus automotor, cuyo primer ensayo fue en la Avenida de May, -por la cual, curiosamente, jamás circularían tranvías. Estos ómnibus, de coches abiertos, tipo “Jardinera”, fueron presentados por primera vez al público el 30 de noviembre de 1903. Tenían un motor de explosión que utilizaba nafta como combustible, pero no movía al ómnibus sino a un generador de corriente que alimentaba el motor eléctrico que impulsaba al vehículo.
Es decir, eran nafta-eléctricas, tal como son hoy las locomotoras diésel-eléctricas. Pero no rendían lo esperado, ensuciaban mucho el pavimento y tenían que “hacer la siesta” para recuperar sus bríos. En realidad dos siestas, porque los detenían entre las 13 y las 14:30, y entre las 17:30 y las 19.

Por la guerra faltaban neumáticos.
Los colectivos usaron ruedas de hierro para circular por las vías de los tranvías.

 

Tal vez sea lícito sospechar que tenían sólo una unidad. Lo cierto es que la experiencia fracasó. Sólo el 20 de agosto de 1922 apareció una línea capaz de prestar servicios regulares. Pertenecía a Sandalio Salas. En un comienzo, los motores eran todos Ford modelo T. Los coches tenían una puerta de ascenso y descenso por la parte trasera, eran azules y blancos y los pasajeros viajaban en asientos longitudinales, de espaldas a las ventanillas. Estaban atendidos por un conductor y un guarda (este solía ser un chico con uniforme que lo hacía parecer un boy scout). Con toques de silbato le indicaba al chofer cuándo podía arrancar. La empresa denominada Auto-Omnibus Metropolitano (AOM) iba de Constitución a Retiro pasando por Plaza de Mayo. La buena rentabilidad dio paso a otros pedidos de concesiones, y en sólo cinco años la actividad se había convertido en un negocio de tal magnitud que movió a algunas compañias tranviarias a abarcar este nuevo rubro, ya que presentaba una seria competencia.
Sin embargo, el tiempo de las pingües ganancias estaba por llegar a su fi n: el 24 de sptiembre de 1928 los porteños participaban del debut de algo que no implicaba ninguna novedad en cuanto a los vehículos ni a su sistema de tracción. Ni tampoco en la forma de explotación, aunque ciertas variantes lo harían único, a punto tal que en poco tiempo se lo consideró un invento argentino: había nacido el colectivo.

¿Hasta qué punto esos taxis con un cartelito que pregonaba una tarifa de 10 y 20 centavos habrían de cambiar
la historia del transporte, particularmente en buenos Aires, en un comienzo, y luego en los suburbios y en las otras grandes ciudades?. Faltaban pocos días para que Hipólito Yrigoyen iniciara su segunda presidencia. y algunos meses para que se produjera el crar en Wall Street. Se avecinaban tiempos duros. Pero, por el momento, todo lo ligado a la industria automotriz vivía el clima de auforia -casi de soberbia- que hacía recordar la música, el champagne y las risas de aquella noche en el Titanic.

 
El 60. con una capacidad de 11 asientos
Los Leyland. Llegaron al país en la década del 50

 

Por entonces Buenos Aires se asombraba ante el flamante edificio inaugurado por los hermanos Resta, concesionarios de la marca De Soto, que luego sería el Palacio Chrysler (con pista de pruebas en la terraza) y que fi nalmente se convertiría en lo que es hoy el Museo Renault.
Poco faltaba para que tomaran la ruta del olvido marcas como Marmon, Oakland, Peerless, Duesenberg.
No era raro ver, en el parque de los autos de alquiler porteños, modelos muy cotizados, de oneroso mantenimiento, con motores de 8 cilindros y 5000 centímetros cúblicos de cilindrada. Había Packard y Buick por todas partes, y no eran raras las versiones de 7 asientos. Un ejemplar, que perdura en una nítida fotografía, ahora causa el asombro de los coleccionistas de alto vuelo: una limusina marca Hispano Suiza de donducción descubierta.
Pero ese lluvioso lunes 24 de septiembre de 1928 los taxistas (taximetreros, por entonces) de la plazoleta de Rivadavia y Centenera estaban ante un dilema: ¿Cumplían lo que se habían propuesto en las prolongadas charlas que venían manteniendo o se quedaban como estaban, respetuosos ciudadanos que obedecen las disposiciones municipales y se marchitan aguardando al pasajero, esa especie en extinción?
Muchos propietarios afectarían sus coches a ese servicio colectivo que otros patrones denostaban; Algunos de éstos demostraban su desprecio llevando en el asiento delantero un pan que agitaban ante el “Taxi-colectivero” que se cruzaba en su camino mientras le gritaban “¡Muerto de hambre!” Esa era la situación que ya empezaba a refl ejar en sus tangos el aún desconocido Enrique Santos Discépolo. Y a esa palestra habían salido los audaces que en las horas pico tapaban los relojes y colocaban sus cartelitos sobre el parabrisas. Proliferaban los recorridos encimados. Y, por lógica, las peleas. Pero rápidamente el enemigo común - Léase tranvías- los uniría. Hoy, al comparar el tamaño de los contendientes, se comprende la simpatía que lentamente esos aventureros despertarían en la calle: un tranvía medía casi 11 metros, pesaba aproximadamente 12 toneladas y podía transportar 32, 36 y hasta 40 pasajeros sentados
(los parados no tenían límite, porque iban hasta en el techo cuando no había más lugar y las circunstancias obligaban, como, por ejemplo, a la salida de un partido de fútbol); un auto-colectivo, en cambio, tenía la longitud de un cochey, aún con transportines, no cabían en él más que 9 pasajeros sentados (y apretujados). De parados ni hablar.

El Ford T. También dió para ser carrozado como colectivo

 

Último Modelo. Un Chevrolet de 1939, carrozado por El
Trébol, tenía 11 asientos, uno destinado al guarda.

 

Hacia mediados de la siguiente década, el Taxi-colectivo había desaparecido. Como en un proceso de cariocinesis, habían quedado por un lado, bien diferenciados, los taxis (a los que la Municipalidad, engoladamente, segúia denominando “automóviles de alquiler con taxímetro”) y, por otro, esos vehículosa los que todo el mundo llamaba “Colectivos”. Y mientras los colectiveros seguían se guerra contra los tranvías, las cuatro empresas que explotaban este sistema empezaban a reaccionar.
La compañia de Tramways Anglo Argentino, la Compañia Lacroze y las más modestas Buenos Aires Town and dock (“Tranvía del Puerto” para los íntimos) y eléctricos del Sud estaban de acuerdo en terminar con esta competencia de los chiquitines, que -aún constreñidos a las medidas estipuladas por una ordenanza municipal de 1932- seguían ganando la simpatía del público, inclinado en favor del más débil.
Con sus escasos 530 centímetros de longitud y un máximo permitido de 10 pasajeros sentados y 2 parados, luchaban con éxitocontra los tranvías y también contra los ómnibus, algunas de cuyas empresas (como La Central y la Satia) pertenecían a compañias tranviarias.
Estos ómnibus tenían lo suyo. Su aspecto era similar al de los tranvías, de líneas rectas y con una plataforma trasera. Eran moles imponentes, de 9 metros, con capacidad para 26 pasajeros sentados, aunque había versionesmás modestas de sólo 18 y algúnas mastodónticas, de 36. Cuando estos vehículos llegaron al país, en la década del 20, deslumbraban con lo que por entonces era el último grito de la industria automotríz aplicada al transporte público.

En los catálogos del White de 1929, por ejemplo, se destacaba que los chasis estaban dotados de ruedas neumáticas. Es decir que hacía muy poco que se habían abandonado las ruedas de gomas macizas. Era frecuente que no tuvieran frenos delanteros, y que los traseros no fueran hidráulitos (ni soñar con los de aire, los servofrenos y mucho menos los de potencia). Por eso era cosa de todos los días que en un encontronazo en una esquina, el ómnibus siguiera su derrotero y, un poco desviado por el desesperado volantazo del chofer, terminara estrellado contra una ochava. Junto con la policía y la ambulancia llegaba la cuadrilla municipal para apuntalar el edificio.
Durante tres décadas los ómnibus de plataforma fueron una verdadera institución de Buenos Aires. Formaron parte del paisaje urbano tanto en los años 20 como en los 30 y 40. Se subía por la plataforma trasera, donde el guarda, como en los tranvpias, aguardaba para entregar el boleto en la misma plataforma, antes de ingresar en el salón, o dentro de éste, después de que el cliente hubierse tomado asiento. Hasta allí iba el empleado para entregarle el pasaje y cobrarle.
No era su única misión. Su responsabilidad incluía dar toques de campanilla acordados en el reglamento para comunicarle al conductor que podía partir, porque todos los pasajeros habían ascendido ya (tín-tín), o porque alguien quería apearse (tín). Un peligro súbito exigía una orden perentoria para detener la marcha. Así, si alguien había perdido pie, la mano del guarda tiraba tres veces del tiento transmisoe, que hacía resonar adelante, sobre la cabeza de su compañero, contra el techo, la contundente campana de bronce niquelado (¡tín, tín, tín!). Para el descenso había una puerta adelante, auqneu no siempre del mismo lado.
La mayoría de los coches la tenía sobre el izquierdo. Por eso, después del cambio de mano estas unidades la utilizaban sólo cuando circulaban por avenidas, circunstancia en que lo hacían por el carril izquierdo; se detenían junto a los refugios de los tranvías. Si el pasajero quería bajar cuando el vehículo iba por una calle -no avenida- no tenía más remedio que descender por atrás, y el conductor arrimaba al cordón derecho, como ahora. La circulación cambió el 10 de junio de 1945 en casi todo el país. Sólo se mantuvo el tránsito por la izquierda en las Islas Malvinas, en los trenes y en los subterráneos.

 

EL ARCO IRIS RODANTE
Una característica de los transportes porteños hasta fines de la década del 30 era su policromía. Alrededor de 75 líneas de ómnibus ofrecían un abanico más variado que el arco iris: celeste, blanco, verde, crema, naranja, rojo, bordó, azul, beige, cobalto, violeta, borravino, carmín, mostaza y verde agua, solos o combinados de a dos, con los nombres de las compañias y sus correspondientes monogramas. Que sólo estaban pintados primorosamente en las carrocerías, por afuera, sino que también pregonaban orgullosos sus blasones en las banderolas, con letras esmeriladas en los cristales.
Con excepción de las ya mencionadas de origen tranviario, las denominaciones pintaban la época: Cía. OmnibusLa República SRL, Autobús Mayo, Cía. Buenos Aires de Omnibus, Libertad Autobús, Cía. De Omnibus La Veloz, Cía. Omnibus La Ideal, La Continental, La Internacional, La Mundial, Sud Amércia Autobús, La Nueva Porteña, Autobús Argentina, Compañía Argentina de Tracción Mecánica, autobús del Plata SRL, Metropol Autobús, Columbia autobús, La Nación, La Patria, Cía. de Ominbus Ibero-Americana, Cía. Omnibus Luso-Argentina, y otras por el estilo. En cuento a los apellidos de sus propietarios, revelaban en muchos casos una primera generación de inmigrantes.
Algunos opacaron los nombres de las empresas, y era común la referencia del público o sus propietarios, más allá de las denominaciones ofi ciales. Así, eran conocidos los ómnibus de Fitipaldi, el de Páramo, la compañia de Esteban Daneri o la de Mocorrea. En el frontis de algunos edificios sobreviven esos apelativos. O sobrevivieron hasta hace pco, como el garage de Daneri, propietario de líneas y famoso carrocero, tenía en la avenida dee los Constituyentes a media cuadra de la General Paz, o la sede de la Sud América, recordaba en el frente de un edifi cio que ahora tiene varios locales a la calle, en Beazley 3978, a media cuadra de la avenída Sáenz, en Pompeya. Como los dinosaurios, estos vehículos desaparecerían sin dejar apenas rastros en nuestros días. Hasta sus marcas han tomado, en su mayoría, el rumbo del olvido: Broackway, Hispano suiza, hispano Argentina, Thornicroft, Lancia, White, Mack, Layland, Aclo, Ruggles, International, Dodge Brothers. no todas han dejado de existir, pero ya no forman parte del parque actual, ni siquiera en sus versiones más modernas, que gozan de buena salud en sus tierras de origen.

A poco de nacer el colectivo, aparecieron los ómnibus,
cuyas carrocerías se asemejaban a la de los tranvías.
Este correspondía a la Linea 1, que circulaba por Triunvirato, Corrientes y Callao.
El guarda avisaba el ascenso y descenso de los pasajeros.

 

Más frescos en la memoria están los ómnibus llegados en oleadas posteriores, como los Mack, GM, Leyland, Berliet e Isotta Fraschini comprados después de la Segunda Guerra Mundial. O los Mercedes Benz brasileños o alemanes que, sumados a más Leyland y un puñado de Aclo, vinieron para reemplazar a los tranvías, desde 1962. Todos ellos tenían algo en común: el color plateado, con una franja azul. Paulatinamente fueron reemplazados por colectivos; éstos, a su vez, crecieron en longitud, en altura y ancho hasta no diferenciarse de los ómnibus.
Hoy puede decirse que en la larga batalla entre ambos contendientes, unp vanció en lo material haciendo que el rival más pequeño lo imitara hasta mimetizarse, y el otro perdura en los recorridos de la nostalgia y se ha hecho dueño de esa palabra tan familiar: COLECTIVO.

 

CLUBES Y ASOCIACIONES
Gran parte de los datos que permitieron elaborar este informe provienen del historiador Sergio Ruiz Díaz, jefe del Departamento de Investigaciones Historicas del Coleclub - Amigos del Colectivo. Entre las instituciones dedicadas a estudiar la historia del transporte y a preservar antiguas unidades figuran la Asociación Amigos del Tranvía (Paraná 755, Capital), el el Coleclub (201-7111), la Fundación Museo Ferroviario y el Ferroclub, (que opera un tren histórico y lo restaura en los talleres de Villa Lynch (ex F.C. Urquiza) y Remedios de Escalada (ex. F.C. Gral. Roca)